No mundo dos automóveis, há algumas ideias que ninguém se atreve a contestar. Uma delas (e talvez das mais importantes) é que se queremos atravessar um campo ou algo semelhante o melhor é termos um Land Rover à mão. Se o quisermos fazer com algum conforto, o melhor é termos um Range Rover. Apesar de sempre terem feito parte da mesma marca, a Land Rover, são duas interpretações diferentes do mesmo tipo de carro. Enquanto os Land Rover são desprovidos de luxo e a sua principal função é serem carros de trabalho no campo, os Range Rover são carros mais luxuosos, mais requintados, pensados para andar mais em estrada do que em campo, sem, no entanto, perder a sua aptidão de todo-o-terreno.
Recentemente a Land Rover e a Jaguar foram compradas pela Tata e fundiram-se, formando a Jaguar-Land Rover. Até aqui sem problemas, as marcas mantiveram a independência e a partilha de componentes necessárias. O único “problema” é que partilham um grupo de engenheiros denominado Special Vehicles Operations, ou SVO para os amigos. Ora, este grupo tem uma missão simples: tornar os carros da Jaguar-Land Rover mais potentes. Fruto dessa missão nasceu o Range Rover Sport SVR.
Tendo por base o Range Rover Sport Supercharged, os engenheiros reforçaram o chassis, aumentaram a potência do V8 de 5 litros dos 510 para os 550 cavalos e instalaram um sistema de escape activo (este sistema apresenta umas válvulas que se abrem acima de umas certas rotações e que permite uma maior e melhor saída dos gases de escape – também faz o motor soar melhor). Não contentes com isto, os engenheiros também melhoraram a caixa de velocidades, de 8 relações, tornando-a mais rápida e equiparam a suspensão com amortecedores magnéticos para uma maior estabilidade a alta velocidade. Depois meteram o SVR num camião e foram testá-lo (leia-se torturar) para o Nürburgring.
Enquanto isto, os designers ficaram encarregues de dar um ar mais desportivo ao SVR, quer no interior quer no exterior. No exterior, o pára-choques frontal foi completamente revisto, com as entradas de ar a serem maiores. As saídas de ar laterais também foram revistas e são agora maiores, para uma melhor saída de ar do motor. Completamente revisto foi também o pára-choques traseiro que passa a apresentar um difusor maior e quatro saídas de escape. Obviamente que para um ar mais desportivo as grelhas passam a ser pintadas de preto, passa a rolar com jantes de 21 ou 22 polegadas e, como se barulho que o SVR faz (pensem num Spitfire) não fosse suficiente para acordar a rua inteira, há um badge a indicar o modelo à frente e atrás. No interior, os bancos frontais e traseiros são substituídos por bacquets em pele, sendo apenas possível ajustar os lugares dianteiros. Como seria de esperar a fibra de carbono abunda no interior marcando o carácter desportivo desta versão.
O SVR apresenta performances dignas de um desportivo. Os 0-100 km/h cumprem-se nuns curtos 4,5 segundos e havendo estrada suficiente atinge os 260 km/h. E com estas performances seria de esperar que fosse apresentado num qualquer circuito destacando o carácter desportivo do SVR. Afinal o SVR foi afinado e testado (leia-se torturado) no Nürburgring. Porém, não foi. Os engenheiros acharam que o sítio mais indicado para apresentar o SVR era uma pista de todo-o-terreno, repleta de lama, buracos, água e afins evidenciando o caracter de todo-o-terreno do carro. E apesar das jantes de 21 polegadas o SVR foi capaz de transpor todos os obstáculos e dificuldades que lhe puseram á frente. É certo que a concorrência (Bentley Bentayga e Porsche Cayenne Turbo S) estão vários patamares acima em termos de performance, no entanto, apesar de ser o mais lento dos três é o que tem melhor capacidade de todo o terreno e é também o mais barato, se é que podemos considerar 190 mil euros barato.
