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E depois do Bugatti Veyron…

 

Ser o sucessor do Bugatti Veyron é uma tarefa que pode ser descrita como hercúlea para dizer o mínimo. No seu expoente máximo, o Veyron apresentava 1200 cavalos e uma velocidade máxima de 435 Km/h. O que significa que o seu sucessor teria de bater esses valores. Durante meses a fio não soubemos o que esperar. Seria híbrido ou usaria apenas gasolina? Seria todo em fibra de carbono? Aumentariam a capacidade do motor? Como se chamaria? Ainda em 2015 soubemos que o sucessor se iria chamar Chiron, em homenagem ao piloto monegasco Louis Chiron, que correu com a Bugatti, durante a sua época áurea. Porém, a espera acabou a 1 de Março de 2016, com a apresentação oficial do Chiron, no Salão de Genebra.

O design do Chiron é totalmente diferente do design do Veyron, porém, respeita as mesmas proporções fundamentais e a mesma arquitectura. Enquanto o Veyron apresentava um design “streamlined” (termo petrol-head para muito aerodinâmico) e sem muitos ângulos, o Chiron é totalmente diferente, com linhas e ângulos. Não me entendam mal, o Chiron é extremamente aerodinâmico, só não o parece. No entanto, tudo nele tem uma função, cada ângulo, cada linha e cada abertura está desenhada para ou forçar o ar a entrar para o motor ou para desviar o ar do carro. O seu interior é simultaneamente completamente diferente do interior do Veyron e, ao mesmo tempo, segue a mesma linha de luxo. Não houve nenhum detalhe que tivesse sido deixado ao acaso. Tudo o que parece ser pele é pele, tudo o que parece ser metal é metal e tudo o que parece ser carbono é carbono. Será talvez um dos carros mais luxuosos do planeta. Em nome da poupança de peso, o monocoque, a subestrutura traseira e a carroceria do Chiron são fabricados em fibra de carbono. Como resultado, o Chiron deveria ser mais leve que o Veyron. Deveria, mas não é. Enquanto o Veyron pesava uns gordos 1888 kg, o Chiron pesa uns obesos 1995 kg.

Para empurrar este peso todo, é preciso um motor de peso. No meio do Chiron, surge o mesmo motor W16 quadri-turbo existente no Veyron que, no entanto, foi altamente modificado. Turbos maiores, sistema de escape integralmente em titânio, componentes do motor mais resistentes e leves, etc. Como resultado dessas modificações, o motor produz uns “míseros” 1500 cavalos de potência. Segundo os engenheiros da Bugatti, não foi preciso um sistema híbrido porque, primeiro a potência era suficiente e segundo iria adicionar peso desnecessário ao carro (os engenheiros da Bugatti mandaram, educadamente, os engenheiros da Ferrari, McLaren e Porsche para um sitio feio, enquanto, simultaneamente, lhes mostravam o dedo do meio). Aliada ao motor, está uma versão reforçada, para poder lidar com a potência acrescida, da caixa de velocidades com 7 relações e dupla embraiagem que aparecia no Veyron e uma versão também reforçada do mesmo sistema de tracção às 4 rodas, que é montada directamente no monocoque. O Chiron mantém o mesmo sistema de 10 radiadores usado pelo seu predecessor (3 para o motor, 3 para os intercoolers, 1 para o ar condicionado, 1 para o líquido de transmissão, 1 para o líquido dos diferenciais e, finalmente, 1 para o óleo do motor).

Por esta altura, um leitor mais atento já deve ter reparado que ainda não mencionei nem a velocidade máxima, nem a aceleração. O Chiron cumpre os 0-100 Km/h em menos de 2,5 segundos, os 0-200 em menos de 6,5 segundos e finalmente os 0-300 em menos de 13,6 segundos. Os valores oficiais ainda não foram apresentados pela Bugatti, daí o em menos de. Apesar de ser largamente capaz de ultrapassar essa velocidade, o Chiron está limitado aos 420 Km/h (momento para questionar se os engenheiros da Bugatti estavam bêbados quando decidiram limitar o carro), por motivos de segurança dos passageiros. No entanto, sem esse limitador, tem sido mencionado, de forma não oficial, que o Chiron atinja um valor entre os 460 e os 470 Km/h.

Apesar de ser universalmente aclamado como facílimo de se conduzir, o Veyron apresentava alguns problemas, quando usado como um citadino. O Chiron não tem esse problema, pois vem com 5 modos de condução. O modo “Lift” levanta a suspensão para impedir que o Chiron raspe o fundo nas lombas da estrada e só funciona até aos 50 Km/h e o modo “Auto” será o modo mais usado, entregando ao cérebro do carro o controlo de tudo menos do acelerador. O modo “Autobahn” surge automaticamente acima dos 180 Km/h e suaviza a suspensão para permitir uma velocidade-cruzeiro confortável e estável e o modo “Handling” destina-se essencialmente para “trabalho em pista”, uma vez que aumenta a sensibilidade de todos os componentes do Chiron. Estes modos todos são seleccionados por um botão rotativo no volante (tal como o marchettino da Ferrari) e têm a velocidade máxima limitada a uns “curtos” 380 Km/h. Finalmente, há o modo “Top Speed”, que requer uma segunda chave para activar, tal como já acontecia no Veyron. Este modo baixa o Chiron o mais possível e activa o aileron traseiro e aí sim é possível atingir os 420 Km/h, assumindo, claro, que há estrada suficiente para atingir essa velocidade.

Numa tentativa de tornar o Chiron um carro de uso diário, a Bugatti apresentou varias novidades. De forma a reduzir o enorme consumo de combustível (o Chiron a 420 Km/h gasta o depósito 100 litros em 9 minutos, importa referir) e para tornar o carro mais fácil de se usar, a Bugatti adoptou um sistema de duas fases. Até às 3800 rotações, apenas funcionam dois dos turbos, daí para cima entram os quatro turbos. Isto destina-se a tornar a aceleração do carro mais linear e a potência mais fácil de controlar. Porém, a mais essencial e que muitos donos do Veyron se queixavam, era o facto de a mala ser pouco prática. Em resposta, o Chiron tem, como extra, um jogo de duas malas em pele criadas para caberem perfeitamente na mala, abrindo assim a possibilidade de se tornar num carro de viagem.

Quando foi apresentado, havia já 100 exemplares encomendados, sendo que não se irão fazer mais de 500. Isto num carro que custa nada mais, nada menos do que 2.4 milhões de euros, o que permite à Bugatti gerar lucro, o que não acontecia com o Veyron. Apesar da enorme falha que é a existência do limitador, os engenheiros e designers da Bugatti provaram que mesmo seguindo um lema de “form follows performance” é possível construir um carro extremamente aerodinâmico e extremamente belo.

Tal como o Veyron foi, o Chiron será o standard para a próxima década de hiper-desportivos. Será contra ele que a Koenigsegg terá de lutar pelo premio da velocidade máxima e será contra ele que a Ferrari, Porsche e McLaren terão de disputar acelerações. O Chiron elevou a barra, agora é esperar pela resposta dos adversários.

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Manel Gabirra

Estudante da Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa no Curso de Línguas, Literaturas e Culturas. Grande apaixonado por automobilismo e política.

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